汕汕铁路汕头至汕头南段开通进入倒计时，这条连接粤东与粤港澳大湾区的高速铁路通道即将迎来全线贯通的历史性时刻。作为全线重难点控制性工程，汕头湾海底隧道——世界首座设计时速350公里的大直径海底高铁隧道，以多项世界级技术突破，为中国高铁“穿海”写下里程碑式注脚。
昨天，汕头融媒记者专访了中国铁设汕汕铁路EPC总承包项目部、汕头湾海底隧道专业设计负责人霍飞，讲述汕头湾海底隧道背后的“穿海”攻坚。
深海之险——
“三高一多一不均”的多项挑战
“盾构机开挖直径14.57米，是目前开通运营海域铁路隧道最大直径；水压最大近1兆帕，也是目前开通运营海域隧道之最。”霍飞首先用两组数据道出这项工程的艰难挑战。
直径14.57米——相当于五层楼高的盾构机刀盘，创下已开通海域铁路隧道之最；最大水压近1兆帕——水在这样的强压力下，可形成百米高的水柱，同样是国内海底隧道之最。
汕汕高铁起自广汕铁路汕尾站，终至广梅汕铁路汕头站，正线全长约162公里；其中汕头湾海底隧道全长9781米，横跨汕头湾主航道海域，最深处距离海面98.5米。霍飞告诉记者，作为世界首座设计时速350公里的单洞双线高速铁路海底隧道，其设计、建设难度国内外罕见，建设过程将面临在高烈度地震区穿越密集断层破碎带、海域高水压环境、海域高等级侵蚀性环境和工程地质条件复杂等世界级难题。
霍飞将建设难点概括为“三高一多一不均”：高地震烈度、高水压、高等级海域侵蚀环境，穿越多达17条断层破碎带，其中8条为活动断层，盾构段落须长距离穿越软弱不均、孤石密集分布、海域断层风化槽及全断面硬岩地层，其中硬岩天然抗压强度接近200兆帕。隧道开挖无异于“先切豆腐后磨生铁，中间软硬夹生、孤石分布”。
工程建设团队根据地质情况，采用陆域矿山法、海域矿山法、明挖敞开法、明挖暗埋法、盾构掘进法、盾构空推法等6种工法组织隧道施工。“整个施工过程，按照Ⅰ级极高风险隧道进行建设管理。”霍飞说。
硬核破局——
中国方案的“深海智慧”
面对世界级施工难题，建设团队交出了一份硬核技术答卷。
据霍飞介绍，针对高水压、高烈度地震及活动断层密集分布的特殊环境，项目首次提出“限排降压+隔震减震+抗错防断”综合技术方案，系统解决严苛海域环境下高水压隧道的抗震防断难题：创新提出了既能抵抗海水压力，又能吸收地震能量的柔性隔震层方案，使隧道在地震发生时依然保持稳定；创新研发了管片接缝处可灵活伸缩的减震接头，地震灾害时，既能适应地层变形又能限制过大错动，达到了“以柔克刚”的效果。
同时，通过动力模拟，首次掌握了地震灾害时隧道周边海水的压力状态，确保隧道能够抵抗住海水的巨大压迫；首次实现盾构防水垫在地震灾害及断层蠕滑作用下仍能够确保海水不渗入隧道；
针对海水高腐蚀性挑战，大胆创新，通过反复调整混凝土配合比、首创冰水低温拌合工艺，研制出了新型的抗裂材料，在铁路领域首次破解了高强度混凝土隧道浇筑难养护、极易开裂的难题。
“永平号”盾构机成为攻坚利器。这台量身打造的混合式盾构机，首次采用刀间距仅90毫米的常压刀盘，并研发专用三刃刀具，配合刀具监测系统，实现精准换刀、高效破岩。盾构机刀盘配备42把滚刀共80刃，全部具备滚动检测系统，参数达世界先进水平。
技术突破的背后，是数以千计建设者长达五年的“深海坚守”。汕头湾海底隧道创下了四项纪录：世界首座设计时速350公里单洞双线高速铁路海底隧道；世界已贯通最大开挖直径铁路海底隧道；国内穿越活动断层最多的铁路海底隧道；国内开通水压最大的海底隧道。
通途未来——
“穿海巨龙”书写区域发展新篇章
如何确保海底隧道长期运营安全？霍飞表示，设计阶段已系统考虑抗震设防措施，并在活动断层等关键区域布设运营期健康监测系统，监测水土压力、结构应力及变形等内容。
“隧道内有完善防灾救援系统，并考虑了不同区段的通风方案，可以实现全隧道手机信号全覆盖。”针对乘客关心的穿越隧道时的乘坐体验，霍飞说道：“隧道进出口及洞内气压变化符合乘客舒适度标准。”
汕头湾海底隧道成功打通的意义，远不止于工程本身。随着隧道贯通，汕汕铁路最后20公里“卡脖子”路段被打通，汕汕高铁实现全线贯通。通车后，汕汕高铁将直抵汕头中心城区，运能从目前日均24对列车提至50对以上，汕头至广州缩至1.5至2小时。更为重要的是，它将与在建漳汕高铁衔接，在珠三角、海西、长三角间构筑新南北向大能力客运通道。
“对沿线城市融入粤港澳大湾区、连接华东具有重要战略意义。”霍飞指出，这条“穿海巨龙”不仅是中国高铁技术向海洋延伸的里程碑，更为广东“百千万工程”实施和区域协调发展注入强劲动能。
从蓝图到通途，汕头湾海底隧道以9781米的钢铁长廊，诠释了中国基建攻克世界级难题的智慧与勇气。当350公里时速的高铁列车驶过汕头湾海底，粤东与大湾区的时空距离将就此拉近，推动人才、产业、经济的加速流动，书写粤东区域高质量发展的新篇章。
（编辑：悦声）
